久久久久99人妻一区二区三区,成人H动漫精品一区二区无码,国产精品美女一区二区视频,日韩视频在线观看

1 圖書目錄

前言

1  導論

1.1  研究背景及研究意義△1.1.1  研究背景/1.1.2  研究意義

1.2  研究概念界定△1.2.1  高速鐵路/1.2.2  高鐵站點地區(qū)

2  高鐵站點地區(qū)發(fā)展的分析模型構建

2.1  概念分析模型的構建

2.2  陀螺概念分析模型中的“支撐平臺”

2.3  陀螺概念分析模型中的相關空間利益主體

2.5  陀螺概念分析模型中站點地區(qū)的城市角色

2.6  本章小結

3  城市本身基礎條件對高鐵站點地區(qū)發(fā)展的影響

3.1  城市宏觀區(qū)位條件

3.2  站點的城市空間發(fā)展條件△3.2.1  高鐵站點選址案例對比/3.2.2  不同空間發(fā)展條件對站點節(jié)點質量發(fā)展的影/3.2.3  不同空間發(fā)展條件對站點場所質量發(fā)展的影響/3.2.4  案例對比結果分析

3.3  城市社會經(jīng)濟條件△3.3.1  區(qū)域級經(jīng)濟核心城市高鐵站點地區(qū)的發(fā)展/3.3.2  地方經(jīng)濟中心城市高鐵站點地區(qū)的發(fā)展/3.3.3  中等城市高鐵站點地區(qū)的發(fā)展/3.3.4  小城市高鐵站點地區(qū)的發(fā)展/3.3.5  案例對比結果分析

3.4  本章小結

4  不同空間利益主體對高鐵站點地區(qū)發(fā)展的影響

4.1  城市空間利益主體的分析層次△4.1.1  利益需求分析/4.1.2  利益實現(xiàn)的行為能力/4.1.3  利益實現(xiàn)方式及結果

4.2  政府性主體對高鐵站點地區(qū)發(fā)展的作用機制分析△4.2.1  政府性主體的需求/4.2.2  政府性主體的實現(xiàn)能力/4.2.3  政府性主體需求實現(xiàn)方式與結果/4.2.4  案例分析：歐洲里爾工程

4.3  市場性主體對高鐵站點地區(qū)發(fā)展的作用機制分析△4.3.1  市場性主體需求/4.3.2  市場性主體的實現(xiàn)能力/4.3.3  市場性主體需求的實現(xiàn)方式與結果/4.3.4  案例分析：日本東京大都市的高鐵站點發(fā)展

4.4  社會性主體對高鐵站點地區(qū)發(fā)展的作用機制分析△4.4.1  社會性主體的需求/4.4.2  社會性主體的實現(xiàn)能力/4.4.3  社會性主體需求的實現(xiàn)方式與結果/4.4.4  案例分析：德國斯圖加特21項目

4.5  高鐵站點建設發(fā)展過程不同利益主體的合作方式△4.5.1  市場性主體主導模式——日本高鐵站點地區(qū)的建設和發(fā)展/4.5.2  政府與市場協(xié)作模式——荷蘭高鐵站點地區(qū)的建設和發(fā)展/4.5.3  政府性主體主導模式——中國高鐵站點的建設和發(fā)展/4.5.4  不同合作模式對比分析

4.6  本章小結

5  高鐵站點地區(qū)發(fā)展的動力機制及其類型研究

5.1  高鐵站點地區(qū)發(fā)展的動力機制

5.2  高鐵站點節(jié)點質量的發(fā)展△5.2.1  城市外向交通條件/5.2.2  城市內向交通條件

5.3  高鐵站點場所質量的發(fā)展△5.3.1  站點周邊區(qū)域新經(jīng)濟活動的集聚/5.3.2  站點周邊區(qū)域城市活動的重新配置/5.3.3高效均衡多樣化的土地利用模式/5.3.4  站點周邊空間質量的整體設計

5.4  高鐵站點地區(qū)的發(fā)展類型△5.4.1  自組織發(fā)展型/5.4.2  交通引導型/5.4.3  交通追隨型/5.4.4  平衡發(fā)展型/5.4.5限制發(fā)展型

5.5  高鐵站點地區(qū)發(fā)展的城市角色△5.5.1  自組織發(fā)展型的城市角色/5.5.2  交通引導型的城市角色/5.5.3  交通追隨型的城市角色/5.5.4  平衡發(fā)展型的城市角色/5.5.5  限制發(fā)展型的城市角色

5.6  本章小結

6高鐵站點地區(qū)發(fā)展的實證研究

6.1  基礎背景對比△6.1.1  天津和蘭斯塔德的主要相似之處/6.1.2  天津和蘭斯塔德的主要不同之處

6.2  空間利益主體對高鐵站點地區(qū)的綜合表現(xiàn)△6.2.1  天津不同空間利益主體的表現(xiàn)/6.2.2  蘭斯塔德不同空間利益主體的表現(xiàn)/6.2.3  天津和蘭斯塔德的空間利益主體表現(xiàn)對比

6.3  高鐵站點發(fā)展模式對比研究△6.3.1  天津高鐵站點地區(qū)的發(fā)展/6.3.2  蘭斯塔德高鐵站點地區(qū)的發(fā)展/6.3.3  高鐵站點地區(qū)發(fā)展的相似與不同之處/6.3.4  原因解析

6.4  高鐵站點在天津和蘭斯塔德的城市角色△6.4.1  天津高鐵站點的城市角色/6.4.2  蘭斯塔德高鐵站點的城市角色

6.5  本章小結

7  結論與展望

7.1  結論△7.1.1  高鐵站地區(qū)發(fā)展的陀螺概念分析模型/7.1.2  城市基礎條件是平臺和基礎動力/7.1.3  不同空間利益主體的綜合表現(xiàn)是成長動力/7.1.4  高鐵站點地區(qū)發(fā)展的不同城市角色/7.1.5  案例對比：各取所需，因地制宜

7.2  啟示△7.2.1  高鐵站點位置選擇：在不同的城市中如何選擇高鐵站點的位置？/7.2.2  主體合作模式的選擇：何種組織模式引導高鐵站點地區(qū)的發(fā)展？/7.2.3  高鐵站點地區(qū)屬性發(fā)展：節(jié)點質量與場所質量如何發(fā)展？

7.3  未來研究展望

后記

2 相關文摘

前言

高速鐵路（簡稱高鐵）作為現(xiàn)代化的交通運輸設施，以其大流量、快速直達等特點顯著優(yōu)于其他運輸方式，對城市發(fā)展影響巨大。近年來我國高鐵發(fā)展迅速，目前我國高鐵運行里程超過2萬km，高鐵站點達到560多個。我國高鐵站點大都位于城市郊區(qū)，許多地方政府紛紛圍繞高鐵站點開發(fā)建設城市副中心或高鐵新城（新區(qū)）。繼開發(fā)區(qū)建設、新城建設之后，高鐵站點地區(qū)成為推動我國城市化和城市發(fā)展的新的空間，但目前學術界對于我國高鐵站點地區(qū)的發(fā)展研究還比較薄弱，理論和實證研究有待加強。

在不同體制、不同社會經(jīng)濟發(fā)展水平條件下，各國高鐵站點地區(qū)的發(fā)展模式有所不同。

本書是中央高?；究蒲袠I(yè)務費專項資金資助項目“城際軌道交通對大都市地區(qū)城市發(fā)展及其空間結構的影響研究”（項目編號：2009SD5）和中國社會福利基金會城鄉(xiāng)發(fā)展基金資助項目“我國高鐵站點地區(qū)發(fā)展調查研究”（項目編號：ZJ20150129）的研究成果。

本書主要探討城市基礎條件和不同體制對高鐵站點地區(qū)發(fā)展的影響，通過筆者創(chuàng)立的陀螺概念分析模型，結合國內外眾多的高鐵站點地區(qū)發(fā)展案例，全面系統(tǒng)分析高鐵站點地區(qū)發(fā)展的影響要素、發(fā)展過程及其動力機制，最后以中國天津和荷蘭蘭斯塔德地區(qū)為例，對比兩個城市區(qū)域的典型高鐵站點地區(qū)發(fā)展狀況，進一步對陀螺概念分析模型進行實證分析。全書共七章，按照研究內容可分為概念分析模型的構建、高鐵站點地區(qū)發(fā)展的影響要素和機制分析以及高鐵站點地區(qū)發(fā)展的實證研究三個部分。

第一部分為概念分析模型的構建，包括第1章和第2章?；趪鴥韧怅P于高鐵站點研究文獻的分析，以交通與土地利用互饋理論為依托，筆者構建了高鐵站點地區(qū)發(fā)展的陀螺概念分析模型，認為高鐵站點地區(qū)的發(fā)展如同陀螺（即高鐵站點）在支撐平臺（城市）旋轉的過程，是以城市本身的基礎條件為發(fā)展平臺（支撐平臺），在不同空間利益主體（包括政府性主體、市場性主體、社會性主體）的外力作用下，形成不同的高鐵站點發(fā)展模式。城市的基礎條件為高鐵站點地區(qū)的發(fā)展提供了基礎平臺，平臺的優(yōu)劣影響“陀螺”旋轉的格局和流暢度。不同利益主體的行為和合作形式，如同推動陀螺旋轉的外作用力，不同的施力方向和方式都將影響“陀螺”的旋轉方向和路徑。在城市基礎條件和不同空間利益主體的共同作用下，高鐵站點的節(jié)點質量和場所質量會產(chǎn)生不同的發(fā)展方向和組合方式，使得高鐵站點地區(qū)呈現(xiàn)不同的發(fā)展模式。

第二部分為基于陀螺概念分析模型的高鐵站點地區(qū)發(fā)展的影響要素和機制分析，包括第3章、第4章和第5章。第3章和第4章是對高鐵站點地區(qū)發(fā)展的影響要素分析，第5章是對高鐵站點地區(qū)發(fā)展的動力機制分析。

第3章從城市的宏觀區(qū)位、城市空間發(fā)展條件及城市社會經(jīng)濟條件三個方面，選擇八個具有代表性的國外高鐵站點案例進行比較分析，挖掘不同的城市基礎條件對高鐵站點地區(qū)發(fā)展的影響。結果表明，城市的宏觀區(qū)位影響城市站點可達性的變化；城市空間發(fā)展條件（站點在城市中的位置）為站點地區(qū)的發(fā)展設置了“硬件條件”，位于不同位置的高鐵站點，其主要的內向交通方式會有所區(qū)別；城市社會經(jīng)濟條件為站點地區(qū)的發(fā)展設置了“軟件條件”，城市的社會經(jīng)濟條件越好，對高鐵站點發(fā)展的依賴度越低，但對高鐵站點與城市的整合度要求越強。

第4章依據(jù)各主體對高鐵站點的發(fā)展需求、行為能力和實現(xiàn)方式，分別以歐洲里爾、日本東京和德國斯圖加特高鐵站為例，說明不同空間利益主體對高鐵站點地區(qū)發(fā)展的影響和作用。通過對中國、荷蘭、日本三個國家高鐵站點發(fā)展的空間利益主體合作模式進行比較分析，進一步探討空間利益主體對高鐵站點地區(qū)發(fā)展的影響。結果表明，政府性主體通過其行政能力制定政策，提供有利的社會經(jīng)濟政策條件以促進高鐵站點地區(qū)的開發(fā)；市場性主體以追求經(jīng)濟效益為最終目標，它們利用市場敏感性和市場開發(fā)經(jīng)驗，積極開發(fā)高鐵站點地區(qū)，使高鐵站點地區(qū)呈現(xiàn)最大繁榮；社會性主體通過行為和語言表達訴求，影響相關的政府性主體和市場性主體制定決策。

第5章基于陀螺概念分析模型以及前兩章的影響因素分析，探討高鐵站點地區(qū)的發(fā)展機制和發(fā)展模式。在城市基礎條件和相關利益主體的共同作用下，高鐵站點的節(jié)點質量和場所質量將具有不同的發(fā)展程度和發(fā)展方向，也將在城市中扮演不同的角色。城市的基礎條件是高鐵站點地區(qū)發(fā)展的平臺和基礎動力，不同空間利益主體是高鐵站點地區(qū)發(fā)展的成長動力，城市背景條件、利益主體行為、站點質量屬性之間具有聯(lián)動的發(fā)展關系?；诖?，可以將高鐵站點地區(qū)分為五種發(fā)展類型，即自組織發(fā)展型、交通引導型、交通追隨型、平衡發(fā)展型和限制發(fā)展型，分別選取天津武清站、北京南站、日本浦和車站、法國里昂帕爾杜諾車站和日本新宿車站對每種類型的高鐵站點,從節(jié)點質量和場所質量兩方面的發(fā)展進行解釋和例證。

第三部分為高鐵站點地區(qū)發(fā)展的實證研究，包括第6章。本部分系統(tǒng)對比中國天津和荷蘭蘭斯塔德的高鐵站點地區(qū)的發(fā)展要素、發(fā)展類型及其作用機制，分析它們的相似與不同之處。研究發(fā)現(xiàn)，在天津擴展式的城市發(fā)展策略下，高鐵站點選址偏于市郊區(qū)域，以期能夠帶動未來的城市發(fā)展，創(chuàng)造新的城市中心。天津政府性主體主導的制度模式快速地集聚社會經(jīng)濟資源，有利于發(fā)展高鐵站點地區(qū)的節(jié)點質量，但是受市場因素很大影響的場所質量則發(fā)展較為緩慢。天津高鐵站點地區(qū)發(fā)展模式主要是交通引導型和自組織發(fā)展型。天津的高鐵站點發(fā)展在城市發(fā)展中的主要角色是交通帶動城市發(fā)展（Transport Leading Development），即通過提高區(qū)域交通可達性吸引人群和經(jīng)濟活動的集聚，帶動周邊區(qū)域土地的全新開發(fā)。高鐵站點對周邊區(qū)域起到了催化新公共交通服務設施建設、催化新經(jīng)濟區(qū)域產(chǎn)生的作用，是從“0”到“1”的創(chuàng)新過程。蘭斯塔德在集中發(fā)展式的城市策略下，高鐵站點的選址偏向于城市中心舊火車站的升級，以期進一步提高車站周邊的土地利用密度和空間質量。政府性主體引導、市場性主體協(xié)調配合的制度模式較好地平衡了高鐵站點的社會公共服務角色和帶動經(jīng)濟發(fā)展角色。蘭斯塔德的高鐵站點地區(qū)發(fā)展的主要城市角色是交通整合發(fā)展（Development Leading Transport），高鐵站點的發(fā)展是場所質量發(fā)展優(yōu)先于節(jié)點質量發(fā)展，節(jié)點質量的提高是為了進一步滿足場所質量的需求，在現(xiàn)有基礎上，配合交通可達性，進一步提高了城市空間質量，是從“1”到“2”的升級過程。